烈火烹油的另一面股市配资合法
封面 I 极星官微
作者I 李东阳
报道 I 李东阳朋友圈
下一个面临淘汰的新能源车企是谁？一直是舆论场以及市场上一种极其诡异的期待氛围。
一方面，新能源汽车的销量屡创新高、把传统燃油品牌按在地上摩擦，而另一方面，每个人都很清楚只有少数的车企能在激烈厮杀中站到最后。
这一次，似乎轮到了Polestar极星被宣判死刑。
整个2025年上半年，这家背靠与吉利两大巨头、坐拥200亿美元市值的“车圈富二代”，累计销量仅69辆。其中4月、5月甚至颗粒无收，6月勉强爬升至6辆——尚不及县城一个“老头乐”摊位的业绩。
这不是黑色幽默，而是冰冷的现实。
要知道极星当初是高喊着要对标特斯拉的品牌，不过讽刺的是，极星汽车2025年上半年零售销量为30319辆，同比增长51%，但数据增长主要依赖欧美市场。
同一品牌，两种命运，极星正在用事实论证这种撕裂的市场表现。
有这么一句话，谣言是远远领先的预言，科幻是科学的预言。
放在极星身上正好合适，这家车企长期以来被消费者和市场报以悲观态度。
提到极星，很多人并不熟知，时间拨回2017年，吉利和沃尔沃盘算着要在新能源这一块扶持出一个撑得起未来的品牌，于是极星诞生了。
其以沃尔沃高性能电动车部门的身份独立运营。手握200亿美元市值光环，被业界誉为“含着金汤匙出生”的幸运儿。
不少人认为极星并非纯正国产新势力，因为其总部在瑞典哥德堡，设计由欧洲操刀，生产放在中国成都。
刚成立的那一年极星就扔出了王炸，推出首款车型极星1，定位豪华混动GT轿跑，对标特斯拉Model S，售价——145万！
为了讲好高端故事，极星1还全球限量1500台，年产限定500台。
但这一系列花里胡哨的动作并没有给极星带来太多好运，市场对于其的高端身份并不买账。
数据显示，在2020年交付后，极星1国内上险量仅为24辆，实在不够看。
全球市场能拿的出手的战绩是2022年，极星1在美国卖了231台，在欧洲市场销量同样不够看。
限量1500台的操作看起来实在是有些多余……
极星的思路转变得很快，2019年推出极星2，号称要对标Model 3，这次售价区间来到了29.8万元-46万元。
但还是如一块石头，砸向了一潭死水，这款背负着品牌复兴之战的“亲民神车”，销量还不及Model 3的零头。
后来的极星3同样没什么亮点，2024年年中才开始全球交付已经太迟。
一直到2025年，极星彻底沦为了笑柄，上半年在华销量69辆，1月56辆，2月6辆，3月1辆，4月5月直接挂零，6月卖了6台。
糟糕的销量市场看在眼里，2022年极星在美上市，股价开盘13美元，市值250亿美元 结果两年不到，股价跌去90%，到2024年全年净亏20亿美元，负债73.8亿。
所以说下一次凉凉车企是极星，或许没什么人会反驳。
消费者永远只用真金白银投票，资本市场同样如此。
今年4月极星与星纪魅族宣布终止合资业务，在官方发声以及售后这一块，极星已经变得沉默。
极星的败局非一日之寒，其战略失误堪称教科书级的反面案例。
首先，定价自杀式操作将品牌推入深渊。Polestar 3中国起售价高达88万元，比海外版整整高出20万元。当中国团队多次反馈定价过高时，瑞典总部却坚持“维持高端形象”。
结果惨烈：该车型上市三个月仅卖出百余辆，库存堆积如山。
更荒唐的是频繁变脸的价格策略：Polestar 2三年降价超10万，Polestar 4上市即降价至29.99万。一位车主嘲讽：“昨天还是富豪玩具，今天就成了打折甩卖的地摊货？”
管理混乱加速了崩溃进程。5年更换7位中国区CEO的纪录，让战略如钟摆般摇摆：前脚宣布直营模式，后脚推行经销商加盟；刚强调“本土化”，转眼将Polestar 4生产线迁至韩国。
决策权高度集中在哥德堡总部，中国团队沦为执行工具。“每次开会都要等瑞典凌晨上班，市场反应慢三拍”，前员工透露极星4定价决策耗时三个月，错过黄金销售期。
其实极星每一次的市场跟进都不算太忙，但总有麻烦横亘在眼前，就拿极星4来说，售价34.98-53.38万元，定位瞄准特斯拉Model Y。
但上市没几个月，部分车辆因制动控制器软件问题，可能触发制动控制降级，造成制动电子助力等功能失效，制动效能减弱，存在安全隐患，宣布召回。
这种摇摆不定又问题频发的氛围，使得消费者对极星的好感度一直很低。
2025年6月，李书福通过PSD Investment注资2亿美元救急，将个人持股提升至66%。但这笔钱对每月烧掉1-2亿美元的极星而言，仅够支撑1-2个月。
可以说，极星已经在退市的边缘了。
极具讽刺的是，当中国业务坠入冰点时，极星在全球市场却呈现另一番图景。
2025年上半年全球销量3.03万辆、同比增长51% 的成绩单，与中国市场0.2%的贡献率形成魔幻对比。战略重心已明确转向欧洲，2024年该区域销量占比达75%，英国、德国、挪威扛起大旗。
这与公司之前的发展宏图相吻合，其计划2025年进军全球7个市场，分别是法国、捷克、斯洛伐克、匈牙利、波兰、泰国、巴西。
的确，在中国市场已经卷成麻花的态势下，极星实在没有太多优势可言，继续待下去没有太多意义。
所以极星开始了一系列全球自救动作，如Polestar 4生产线迁至韩国釜山、极星7确定落户欧洲斯洛伐克工厂、计划2025年新增300家全球网点，依托沃尔沃渠道卖车。
想要充分发挥其“中欧混血”的优势，把故事讲到全世界。
以美国市场为例，目前国产车基本无缘进入，如果极星通过沃尔沃在美国销售，抢到一部分市场就是成功。
回过头来看，极星的败退其实是新能源的必经之路罢了。今日的极星中国，只剩下上海前滩门店如烛火般摇曳。
玻璃门外，一辆贴着“此车出售”的二手Polestar 2积满灰尘，标价牌上潦草地写着：“12万开走，包过户”。
面对崩盘态势，极星内部人士仍坚称：“还会继续在中国销售，销售模式正转型，预计四季度完成调整。”
传闻中的新战略包括转向轻资产模式：关闭低效门店，采用城市展厅+线上直销；极星2改款计划降价20%，正面迎战比亚迪海豹。
但历史教训残酷而清晰——不少车企曾尝试类似转型，最终仍黯然退场。
当中国电动车市已成修罗场：20万价位段有小米SU7贴身肉搏，30万以上蔚来极氪虎视眈眈，留给极星的时间与空间早已所剩无几。
吉利汽车董事长李书福曾在内部怒斥，“别说正面，就连负面新闻都没有，极星这个品牌的存在感究竟有多低。”这句感慨成为极星在中国彻底失声的最佳注脚。
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